- mercado da construción naval chinesa mellorou en 2017, pero non substancialmente recuperada
Despois dun longo período de adaptación, o ano de 2017 foi o ano da recuperación do mercado de transporte internacional e mercado da construción naval de China tamén mellorou. Con todo, a industria de construción naval non ten substancialmente recuperado.
Segundo os datos da Asociación China de Shipbuilding Industry (en adiante referida como a Asociación Ship), en 2017, a capacidade de construción naval total do país foi 42,68 millóns de toneladas de porte bruto, o que foi un aumento ano a ano de 20,9%; eo novo volume de pedidos navío foi 33,73 millóns de toneladas de porte bruto, un aumento de 60,1% ano a ano.
tres principais indicadores de construción naval de China están en primeiro lugar no mundo en termos de participación no mercado internacional. Entre eles, completación de construción naval de China, as novas pedidos recibidos, e ordes de man son responsables de 41,9%, 45,5% e 44,6% do total mundial, respectivamente.
A partir de finais de 2017, pedidos de buques portátiles de China totalizar 87.23 millóns dwt, unha diminución ano a ano de 12,4%. Desde 2017, pedidos de buques portátiles de China caeron por catro anos consecutivos, ea maioría das empresas buque só pode manter unha carga de traballo de preto de un ano.
Desde o punto de vista internacional mercado, en comparación con 2006-2010, o volume de negociación buque novo mundial en 2017 aínda está nun nivel baixo.
Segundo datos de investigación de Clarkson, en 2017, as novas pedidos globais de buques totalizar 902 barcos e 72,8 millóns de toneladas de porte bruto, que era un aumento en relación a 2016.
Con todo, nos últimos 20 anos, houbo só menos de 1.000 novas pedidos de buques para tres anos.
pedidos de buques portátiles globais tamén están diminuíndo. En 2017, o número de solicitudes portátiles en todo o mundo foi 3.158 e 196,9 millóns de dwt. Desde 2004, as ordes de man caeron por baixo de 200 millóns dwt por primeira vez.
Un certo número de especialistas na industria de construción naval contou todo o reporteiro interface que o aumento do número de pedidos de novos buques non pode ser usado como estándar para a recuperación do mercado. A actual situación do mercado é máis complexa do que nunca. Empresas de construción naval ten formular estratexias de negocio correctas e aumentar a súa competitividade. .
Na competición entre China, Xapón e industria de construción naval Corea do Sur, China ten temporalmente a man superior. Segundo datos de China Shipbuilding Industry Research Center Económica, o Shipbuilding Índice China Abastecemento Side Climático (CTSI) volveu N º 1 de novo en decembro de 2017, eo crecemento de novas pedidos foi a principal razón para o aumento do índice. A última vez que a China na parte superior da lista estaba en maio de 2014.
En 2017, hai unha clara tendencia á converxencia de novas pedidos de China para empresas dominantes. As dez maiores empresas do país foron responsables 73,4% do total de novas pedidos, e completou 58,3% da construción naval do país. En 2017, catro empresas de navegación en China entrou no top dez novas pedidos globais e cinco empresas entraron no top ten do mundo.
Paga a pena notar que a contradición entre o prezo dos novos buques eo custo da inversión foi destacado en 2017. Debido a factores como baixa demanda do mercado, os prezos baixos, o aumento dos prezos de materias primas e falta de taxas de operación de empresas de construción naval, a custo global de empresas de construción naval aumentou rapidamente, ea rendibilidade das empresas de construción naval caeu significativamente. Nos primeiros 11 meses de 2017, os ingresos principal empresa de 1407 empresas de construción naval riba do tamaño designado diminuíu 8,2% ano a ano, e beneficio total diminuíu 15,9% ano a ano.
Co desenvolvemento da economía global tende a ser estable, se espera que o mercado de transporte de manter a influencia constante e positiva. O novo mercado de transporte marítimo en 2018 deberá manter-se activo.
Desde mediados de xaneiro de 2018, as compañías de navegación chinesas confirmaron pedidos de 78 novos buques, que inclúen moitos tipos de buques, incluíndo buques graneleiros, petroleiros, buques porta-colectores, buques de GNL, e dos traballadores offshore.
Segundo a previsión da asociación buque, o volume de negocio buque novo mundial en 2018 será entre 70 millóns e 75 millóns de dwt. O número de novas pedidos recibidos pode aumentar a partir de 2017, eo novo prezo buque tamén pode aumentar lixeiramente. Espérase que o volume de embarcacións de gran porte vai caer de volta en 2018, e un pequeno número de mercados de barcos para fins especiais, como navíos de cruceiro de luxo, portadores de coche e Rovers pasaxeiros aínda son dignos de atención.
Por outra banda, global de petróleo e gas seguirá incorporarse a plataforma flotante de produción e construción de parques eólicos offshore e equipos de mantemento e equipos relacionados con LNG tamén recibirá atención constante.
A Asociación Navío afirmou que, a fin de aumentar aínda máis a competitividade do mercado, as compañías de navegación chinesas precisan mellorar as súas capacidades de innovación, desenvolver barcos verdes e ecolóxicos que atender ás demandas do mercado, construír modelos de buques da marca, desenvolver as industrias de construción naval e fabricación de equipos mariños, e turismo, pesca, enerxía renovable, e mares profundos. Unha combinación de espazo e recursos minerais desenvolvemento. Ao mesmo tempo, as empresas buque tamén debe promover a xestión delgada e reducir custos.
- Verde Navío Tecnoloxía China 2018, realizada en Shanghai
De 19 de abril ao 20, o Cume Verde China 2020 realizouse en Shanghai. Especialistas en casa e no exterior realizado extensas intercambios sobre os obxectivos da industria naval de conservación de enerxía e redución de emisións. Representantes da Organización Marítima Internacional (IMO), a Unión Europea, ea Garda Costeira dos Estados Unidos foron introducidos por separado. O contido das leis e regulamentos pertinentes, a posta en marcha e actualización das políticas e normativas do Navío Emission Control Zone China recibiron gran atención dos participantes.
Nos últimos anos, IMO ten sucesivamente emitiu unha serie de leis e regulamentos relativos á economía de enerxía e redución de emisións. El estableceu un marco global para o desenvolvemento sostible da industria naval mundial, e tamén se fixo unha orientación para o desenvolvemento da tecnoloxía buque verde en industrias de transporte e de construción naval en varios países. Segundo Lucas, o representante do Comité de Protección IMO ambiente mariño, este ano, IMO realizará unha avaliación global da implantación da primeira fase do índice de proxecto de eficiencia enerxética do buque (EEDI) con base nos datos de máis de 2.000 barcos reais que foron recollidos. Ano comezou a aplicar a segunda fase dos requisitos EEDI. Ademais, a OMI tamén vai discutir e estudar novas normativas de protección ambiental, como restrinxir o uso de aceite pesado de buques na zona do Océano Ártico e prohibindo o desaloxo de residuos de plástico nun futuro próximo, para protexer aínda máis o ambiente ecolóxico mariño e beneficiar as persoas.
Os países da UE teñen un 32% da flota de alta mar do mundo, e sempre atribuíu grande importancia aos requisitos de emisións dos buques. No cume, Lgnacio, o segundo secretario da Delegación Europea en China, introduciu a implantación dos regulamentos relativos ao seguimento, informe e comprobación (MRV) de emisións de carbono dos buques. Segundo as normativas, desde 2018 en diante, a UE pode recoller rexistros de emisións do barco de cada Estado membro e formar un informe de avaliación en 2019. Isto axudará a industria de construción naval da UE para seguir mantendo a súa posición de liderado en tecnoloxía. Recentemente, a Unión Europea tamén está explorando activamente novas tecnoloxías e novos modelos para, gas natural licuado aplicacións con restrición de xofre (GNL), etc., e segue a promover o desenvolvemento do transporte verde.
Jennifer, o director da Comprobación e Compliance Departamento de Garda Costeira dos Estados Unidos, explicou en detalle as normas de sistemas de xestión de auga de lastre nos Estados Unidos. Segundo ela, en vista dos miles de casos ilegais de descarga investigadas e tratadas polos Estados Unidos en 2017, defectos técnicos, operacións impropias e falta de medidas de emerxencia son as principais causas de non-conformidade. Ela suxeriu que os armadores e charters buque debe reforzar a formación da tripulación para evitar riscos legais e perdas económicas. Ademais, a Garda Costeira dos Estados Unidos tamén vai realizar a certificación E-cero, proporcionando comodidade regulamentario e tratamento preferente para buques de alta calidade.
Sempre que a China estableceu a zona de control das emisións de barco en 2016, a posta en marcha do plan foi relativamente satisfactorio. Segundo Dong Leyi, director do Departamento de Defensa e da prevención da contaminación en China Administración de Seguridade Marítima, a partir de finais de 2017, as autoridades marítimas de China realizou unha inspección de combustible en máis de 30.000 embarcacións. Entre eles, a menor taxa de violación dos buques internacionais de navegación é de só 3,2%, ea taxa de violación dos ríos do interior e navíos Jianghai atinxe 25,9%. Segundo os datos de seguimento ambiental, a calidade do aire nas zonas portuarias nacionais continuou a mellorar, eo contido de sulfuro en Shanghai, Shenzhen, Jingtang, e outras áreas portuarias diminuíron significativamente, ea descarga de contaminantes PM foi efectivamente controlada. Con todo, a área de control de emisións buque existente non cubertos algúns portos principais. As medidas de control non teñen implicado óxidos de emisións (NOx) de nitróxeno. medidas alternativas, como o uso de combustibles de GNL, instalación de equipos de desulfuración, etc. foron difíciles para promover, e as capacidades reguladoras teñen aínda que ser mellorado. . Para este fin, os servizos competentes han axustar e actualizar o programa para atender aos requisitos xerais do país para "loitar unha loita dura contra a contaminación", e para acelerar a resposta á nova demanda da OMI que 0,5% de combustible con baixo contido de xofre será comunmente usado en augas internacionais 2020.
En termos de medidas de control, para os óxidos de xofre (Sox) e partículas (PM), a China vai considerar o uso de combustible de xofre de 0,1% en augas costeiras e augas interiores usar diésel común compatible; para NOx, o novo buque será na programación. Ou aplicar as normas internacionais existentes de antelación, ou sexa, os buques nacionais chineses construídos despois de novembro de 2021 a aplicar III normas límite de capas, e usará enerxía de terra cando atraque; para os compostos orgánicos volátiles (COV), construída a partir de 2020, de entrar na área do barco de control de emisións (DECA), un petroleiro chinés cunha tonelaxe bruta de 150 toneladas ou máis, deben ter condicións de petróleo e de recuperación de gas. En termos de ámbito de control, en función das zonas de control das emisións de buques existentes, serán engadidas outras áreas clave como Huanghai mar, Haixi, Beibu Golfo e do Occidente Guangdong. Segundo Dong Leyi, China Administración de Seguridade Marítima está a intensificar o seu traballo de investigación, e os plans para axustar e actualizar pronto será introducido áreas de control de emisións buque.
Durante o cume, os expertos de empresas como a ABB, adestrador, GTT, Scania, Mann, Motores Sinocraft Winterthur, e Montgomery Gas introduciu novas tecnoloxías e novos produtos para as reducións de emisións relacionadas co buque.
tempo Post: Jun-12-2018