- 중국어 조선 시장은 2017 년 개선 실질적으로 회복되지 않은
조정의 긴 기간 후, 2017 년 국제 해운 시장의 회복의 해였습니다, 중국의 조선 시장은 또한 향상되었습니다. 그러나, 조선 산업이 실질적으로 회복되지 않았습니다.
조선 산업의 중국 협회 (이하 선박 협회 라한다)의 데이터에 따르면, 2017 년, 국가의 전체 조선 용량은 20.9 %의 전년 대비 증가했다 42,680,000 DWT이었다; 새로운 선박 발주량은 33,730,000 DWT, 60.1 % 전년 대비 증가했다.
조선의 중국의 세 가지 주요 지표는 국제 시장 점유율면에서 세계 1 위를 기록하고 있습니다. 그 중 중국 조선 완료, 신규 주문 접수 및 휴대용 수주는 각각 41.9 %, 45.5 %, 글로벌 전체의 44.6 %를 차지한다.
2017 년 말 현재, 중국의 소형 선박 주문 87,230,000 DWT, 12.4 %의 전년 대비 감소에 달했다. 2017 년 현재로, 중국의 소형 선박 수주는 4 년 연속 하락세를 한 대부분의 선박 회사는 단지 약 1 년 워크로드를 관리 할 수 있습니다.
2006년에서 2010년까지과 비교하여 볼 때 국제 시장 점에서 2017 년의 글로벌 신규 선박 거래량은 낮은 수준에 아직도있다.
Clarkson의 연구 자료에 따르면, 2017 년, 글로벌 신규 선박 수주 2016 년에 비해 증가이었다, 902 개 선박 및 72,800,000 DWT를 기록했다.
그러나 지난 20 년에서 3 년 만 미만 1,000 새로운 선박 주문이 있었다.
글로벌 소형 선박 수주도 감소된다. 2017 년, 핸드 헬드 주문의 수는 전 세계적으로 3158 및 196900000 DWT했다. 2004 년부터, 핸드 헬드 주문은 처음으로 2 억 DWT 이하로 떨어졌다.
조선 산업의 전문가의 수는 모든 새로운 선박 주문 수의 증가가 시장 회복을위한 표준으로 사용할 수 없습니다 인터페이스 뉴스 기자에게 말했다. 현재의 시장 상황은 그 어느 때보 다 더 복잡합니다. 조선 업체들은 올바른 비즈니스 전략을 수립하고 경쟁력을 강화해야합니다. .
중국, 일본, 한국의 조선 산업과의 경쟁에서 중국은 일시적으로 우위에있다. 중국 조선 산업 경제 연구 센터의 데이터에 따르면, 중국 선박 공급 측면 기후 지수 (CTSI)는 다시 년 12 월 2017 년 제 1 호에 반환하고, 신규 주문의 성장은 지수의 상승의 주된 이유였다. 중국은 위를 차지 마지막으로 월 2014 년이었다.
2017 년, 지배 회사 중국에서 신규 주문의 융합의 명확한 경향이있다. 이 나라에서 상위 10 대 기업이 전체 수주의 73.4 %를 차지, 그리고 국가의 조선의 58.3 %를 완료했다. 2017 년, 중국에서 네 개의 선박 회사는 세계 10 새 명령을 입력하고, 5 개 기업은 세계에서 톱 10에 들어갔다.
그것은 새로운 선박의 가격과 반전의 비용 사이의 모순으로 인해 낮은 시장 수요, 저렴한 가격, 원자재 가격 상승 및 조선 업체의 가동률 부족 등의 요인으로 2017 년에 강조 것을 주목할 필요가있다는 조선 업체의 전체 비용이 빠르게 증가하고 있으며, 조선 업체의 수익성이 크게 떨어졌다. 2017의 11 월까지에서 규모 이상 1407 개 조선 기업의 주요 사업 수익은 8.2 %로 전년 대비 감소, 총 이익은 15.9 %로 전년 대비 감소했다.
안정 경향이 세계 경제의 발전과 함께, 해운 시장은 꾸준한 긍정적 인 영향을 유지할 것으로 예상된다. 2018 년 새로운 해운 시장은 활성 상태로 유지 할 것으로 예상된다.
월 중순 2018 년 이후 중국 해운 회사는 벌크 선, 유조선, 컨테이너 선, LNG 선, 해양 노동자를 포함하여 선박의 여러 유형을 포함, 78 개 새로운 선박 주문을 확인했다.
선박 협회의 예측에 따르면, 2018 년 세계 신규 선박 매출 만에서 70 사이의 75 만 DWT 될 것입니다. 신규 주문의 수는 2017에서 증가 할 수 있으며, 새로운 선박 가격도 약간 증가 할 수 있습니다. 대규모 선박의 볼륨이 2018 년 다시 떨어질 것으로 예상, 등 호화 크루즈 선, 자동차 운반선 및 여객 로버와 같은 특수 목적 선박 시장의 작은 숫자는 여전히 관심의 가치가있다.
다른 한편으로, 세계 석유 및 가스 개발 부동 생산 플랫폼을 선택하는 것, 그리고 해상 풍력 단지 건설 및 유지 보수 장비 및 LNG 관련 장비도 지속적인 관심을 받게됩니다.
선박 협회는 더 시장의 경쟁력을 강화하기 위해 중국 해운 회사가 자신의 혁신 역량을 향상 시장의 요구를 충족 녹색과 환경 친화적 인 선박을 개발, 브랜드 선박 모델을 구축, 조선 및 해양 장비 제조 산업을 개발할 필요가 있음을 언급 관광, 어업, 신 재생 에너지, 깊은 바다. 공간과 광물 자원 개발의 조합. 동시에, 선박 회사는 린 경영을 촉진하고 비용을 절감해야합니다.
- 녹색 선박 기술 중국 2018 정상 회의가 상하이에서 개최
로 2010 년 4 월 19 일에서 20, 중국 그린 2020 정상 회담은 상하이에서 개최되었다. 국내외 전문가들이 조선 산업의 에너지 절약 및 온실 가스 감축 목표에 폭 넓은 교류를 실시했다. 국제 해사기구 (IMO), 유럽 연합 (EU), 미국 해안 경비대의 대표 별도로 소개되었다. 관련 법률 및 규정, 정책과 중국 선박 배출 통제 지역의 규정의 구현 및 업그레이드의 내용은 참가자들로부터 광범위한 주목을 받았습니다.
최근 몇 년 동안, IMO 에너지 절약 및 배출 감소에 관한 법률 및 규정의 번호를 발행 연속적으로하고있다. 그것은 세계 조선 산업의 지속 가능한 발전을위한 전반적인 프레임 워크를 구축하고 있으며, 또한 여러 국가에서 운송 및 조선 산업의 녹색 선박 기술의 개발을위한 가이드 라인이되고있다. 루카스는 IMO 해양 환경 보호위원회의 대표, 올해에 따르면, IMO 2,000 개 이상의 실제 선박의 데이터를 기반으로 선박의 에너지 효율 설계 지수 (EEDI)의 첫 번째 단계의 구현의 종합적인 평가를 실시한다 이 수집되었다. 올해는 EEDI 요건의 두 번째 단계를 구현하기 시작했다. 또한, IMO는 논의 더욱 해양 생태 환경을 보호하기 위해, 예를 들면 가까운 장래에 플라스틱 폐기물의 투기를 북극해 지역에서의 선박 중유의 사용을 제한 및 금지 등의 새로운 환경 보호 규정을 연구 사람들이 혜택을 누릴 수 있습니다.
유럽 연합 (EU) 국가들은 세계의 원양 함대의 32 %를 가지고 있고, 항상 선박 배출의 요구 사항에 큰 중요성을 첨부했습니다. 정상 회담에서 Lgnacio, 중국에 유럽 대표단의 두 번째 비서, 선박 탄소 배출량의 모니터링,보고 및 검증 (MRV)에 관한 규정의 이행을 소개했다. 규정에 따르면, 이후 2018에서, EU는 각 회원국의 선박의 배출 기록을 수집하고 이것은 EU의 조선 산업은 기술의 선도적 인 위치를 계속 유지하는 데 도움이 될 것입니다 2019 년에 평가 보고서를 형성 할 것이다. 최근 유럽 연합 (EU)은 적극적 등 황 제한, 액화 천연 가스 (LNG) 애플리케이션을위한 새로운 기술과 새로운 모델을 탐구하고, 녹색 운송의 발전을 촉진하기 위해 계속됩니다.
제니퍼, 미국 해안 경비대 검증 및 규정 준수 부서의 국장은 구체적으로 미국의 밸러스트 수 관리 시스템의 규정을 설명했다. 그녀에 따르면, 2017 년 미국의 조사 및 처리 불법 배출의 경우, 기술적 결함, 부적절한 운영 및 응급 조치의 부족의 수천의 관점에서 부적합의 주요 원인이다. 그녀는 선주 및 선박 전세 법적 위험과 경제적 손실을 방지하기 위해 승무원 교육을 강화해야한다고 제안했다. 또한, 미국 해안 경비대는 높은 품질의 선박에 대한 규제 편의와 특혜를 제공, E-ZERO 인증을 수행합니다.
중국은 2016 년 선박 배출 제어 영역을 설립 이래, 계획의 구현은 비교적 만족하고있다. 동아 Leyi, 방어 2017 년 말 현재, 중국의 해상 안전 관리에 오염 방지의 국장에 따르면, 중국의 해상 당국은 30,000 개 이상의 선박에 연료 검사를 실시했다. 그 중 국제 항해 선박의 위반의 가장 낮은 비율은 3.2 %이며, 내륙 하천 및 Jianghai 선박의 위반 율은 25.9 %에 달한다. 환경 모니터링 데이터에 따르면, 국내 포트 지역의 대기 질은 지속적으로 개선, 상해, 심천, Jingtang 및 기타 포트 지역의 황화물 함량은 유의하게 감소하고, 오후 오염 물질의 배출을 효과적으로 제어한다. 그러나, 기존의 선박 배출 제어 영역은 아직 몇 가지 주요 포트를 포함하지 않았다. 관리 조치는 질소 산화물 (NOx) 배출량을 포함하지 않았습니다. 이러한 LNG 연료의 사용과 같은 대안 조치 등 탈황 설비의 설치를 촉진하기 어려웠을하고, 규제 기능을 향상시킬 아직. . 이를 위해 관련 부서 조정하고 국가의 전반적인 요구 사항을 충족하기 위해 프로그램을 업그레이드 "오염에 대한 힘든 싸움을 싸우고,"와 IMO의 새로운 요구에 대한 응답 속도를 것이다 저 유황 연료의 0.5 % 일반적으로 2020 년까지 전 세계 바다에서 사용됩니다.
황산화물 (황산화물) 입자상 물질 (PM)에 대한 관리 대책의 관점에서, 중국은 연안 해역에서 0.1 % 유황 연료의 사용을 고려하며, 내수 준수 일반 디젤을 사용; 질소 산화물에 대한 새로운 선박 일정에있을 것입니다. 월 또는 11 월 (2021) 이후에 내장 된 중국 국가 선박 계층 III 제한 표준을 구현하고, 접안 할 때 해안의 전원을 사용합니다, 즉, 사전에 기존의 국제 표준을 구현; 선박의 발광 제어 영역 (DECA) 150t 이상의 총 톤수와 유조선 중국어 입력 2,020 후 내장 휘발성 유기 화합물 (VOC)을 위해, 오일 및 가스 회수 상태가 있어야한다. 제어 범위의 관점에서, 기존의 선박 발광 제어 영역에 기초하여, 다른 키 영역 등 황해 해 Haixi, Beibu 만 웨스트 광으로 첨가한다. 동아 Leyi에 따르면, 중국의 해상 안전 관리는 현재의 연구 활동을 강화하고, 조정 및 선박 배출 제어 영역이 곧 소개 될 예정 업그레이드 할 계획이다.
정상 회담 기간 동안, 같은 ABB, 코치, GTT, 스카니아, 맨, Sinocraft 빈터 엔진, 그리고 몽고메리 가스와 같은 회사에서 전문가들은 새로운 기술과 선박 관련 배출 감축을위한 새로운 제품을 소개했다.
포스트 시간 : 쥰 12-2018